作為制造工藝相對復雜、全球產(chǎn)業(yè)鏈配合最為緊密的產(chǎn)業(yè)之一，汽車制造業(yè)遭受著新冠肺炎疫情全球大流行的二次沖擊。過去的幾十年中，現(xiàn)代汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展起一條橫跨各大洲的供應鏈，在組裝成整車之前，一個零部件可能已經(jīng)經(jīng)歷了多次“跨洋旅行”。

   除外貿(mào)訂單縮水外，若疫情持續(xù)發(fā)酵，國內(nèi)零部件廠商和車企還面臨斷供的風險。4月10日，商務部外貿(mào)司司長李興乾在新聞發(fā)布會上表示，當前，國際疫情嚴重沖擊世界經(jīng)濟，加工貿(mào)易受疫情的影響更為快速直接，面臨需求端和供給端“雙向擠壓”：一方面，出口訂單在減少；另一方面，全球供應鏈受阻，進口原材料、零配件存在困難。

  一輛汽車，兩萬個零件，缺一不可，而其背后對應著成千上萬的零配件供應商。與規(guī)模較大、資金雄厚的汽車公司相比，為其提供配套生產(chǎn)的許多零部件公司現(xiàn)金儲備較少，同時仍需履行合同訂單，正面臨著生存考驗。

  “1月、2月的時候，海外客戶催著把產(chǎn)品空運出去；而到了3月，疫情全球暴發(fā)，公司的海外客戶，尤其是美國、墨西哥、意大利這些國家的訂單都在逐步取消。”寧波余姚市一家外資汽配公司的生產(chǎn)和采購部經(jīng)理張?；貞浀?。

2月，受疫情影響，國內(nèi)零部件企業(yè)無法復工復產(chǎn)，物流運輸也難以保障。為此，依賴中國零部件的海外車企為維持生產(chǎn)，不惜出高價貨運費用，加急空運零部件出國。“不是緊急情況的話，通常公司的汽車零部件都是走海運，分量太重了。2月空運到韓國，費用漲了不少。”張海表示，由于擔心無法供應，不少國內(nèi)汽車零部件企業(yè)不敢接單。

  中國不僅是汽車生產(chǎn)大國，也是汽車零部件的生產(chǎn)和出口大國。2月國內(nèi)零部件工廠供應中斷，曾導致現(xiàn)代、雷諾等全球汽車巨頭企業(yè)減產(chǎn)甚至停工。這充分體現(xiàn)了中國在全球汽車供應鏈上不可替代的地位，而反過來這也凸顯了中國汽車零部件企業(yè)對世界訂單的依賴。

  中國制造的汽車零部件已經(jīng)遍布全球各個角落。中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)顯示，如今中國共有10萬余家本土汽車零部件企業(yè)，這些零部件企業(yè)為全球貢獻了80%以上的汽車零部件。海關總署的數(shù)據(jù)顯示，2019年，在中國的汽車零部件企業(yè)出口額超過600億美元，其中外資企業(yè)在華子公司對外出口占40%

  在疫情陰影籠罩下，目前全球超150家整車制造商已宣布關停其多數(shù)工廠。國內(nèi)部分擁有外貿(mào)業(yè)務的汽車零部件供應商的外貿(mào)訂單隨之驟減，依賴于出口的零部件廠商陷入“有力無處使”的尷尬境地，無奈再次踩下了剎車。而連鎖反應進一步向下傳導，為汽車零件廠商提供更小物料或者組件的供應商，業(yè)務同樣受損。

長城證券研報分析稱，目前A股申萬汽車零部件板塊一共有134只股票，以2018年海外收入比重來看，2018年申萬零部件板塊海外收入占比平均值為30.26%，其中海外收入占比超過80%的有5家公司，海外收入占比在50%~80%的有17家公司，這些企業(yè)海外收入主要來源于北美和歐洲。這也意味著，出口依賴度高的零部件企業(yè)第二季度的出口業(yè)務可能受到較大沖擊。 

  零部件需求量下降，企業(yè)不得不做出相應決斷，調(diào)整產(chǎn)能甚至降薪裁員，一線員工的生活難免受到波及。郭程所在的汽車零部件廠商主要生產(chǎn)汽車所用的線束，其外貿(mào)訂單客戶主要是通用、福特和克萊斯勒，外貿(mào)占銷售比重約為15%。而即便如此，他還是感受到了前所未有的“寒意”，他所在的工廠已經(jīng)改為“上四休三”。“我們也已經(jīng)開始降薪，所以總體工資至少減少了一半，但公司還沒有裁員。”這是他最直觀的感受。

  另一方面，規(guī)?；嚵悴考袒虿恢劣陔y以生存，但中小型廠商則面臨著更大的不確定性。未來汽車零部件行業(yè)或許會出現(xiàn)“洗牌”，整體來說屬于優(yōu)勝劣汰，有利于行業(yè)整體健康發(fā)展。今年2~3月，整車廠生產(chǎn)恢復較慢，處于去庫存階段。接下來整車廠加速恢復，將進入加庫存階段。這就需要零部件企業(yè)先行恢復。”預計國內(nèi)零部件企業(yè)恢復到常態(tài)會比整車廠更快一些